攀爬比

攀爬比 = 一挡齿比 × 分动箱低挡比 × 终传比。它决定发动机扭矩放大多少倍后到达车轮，比值越大，低速蠕行越从容。

经验分档：30:1 以下只适合公路与轻度非铺装；30-50:1 均衡；50-80:1 优秀；80:1 以上是攀岩级设定。牧马人 Rubicon 原厂约 77:1。

自动挡液力变矩器在蠕行时还能额外放大 1.5-2 倍扭矩，实际攀爬能力常优于纸面比值；手动挡则完全依赖机械减速比。

攀爬比的物理本质是扭矩放大链：发动机输出经一挡减速、分动箱低挡再减速、终传比最后放大，三级减速比相乘得到最终的轮上扭矩倍数。以 42.7:1 的攀爬比为例，发动机 200 N·m 的扭矩在轮端理论放大到 8540 N·m——这就是为什么攀岩车不需要大马力，一台 2.5L 四缸机配上足够深的减速比就能从容翻越岩石。减速比的另一面是速度牺牲：攀爬比 100:1 的车在一挡 6000 rpm 时车速只有约 5 km/h，公路行驶完全依赖高挡位。这也是为什么原厂硬派越野普遍把攀爬比定在 40-80:1 的均衡区间——既保证烂路蠕行能力，又不让一挡变成废挡。

传动系统各环节对攀爬比的贡献并不等价。变速箱一挡通常是 3.5-4.5:1，属于「标配减速」；分动箱低挡是越野车与 SUV 的分水岭，2.72:1 是主流，改装件可达 4:1 甚至 5:1；终传比（盆角齿）则是性价比最高的改动项，从 3.73 改到 4.56 能提升 22% 攀爬比，但代价是巡航转速同步升高 22%、油耗恶化。自动挡的液力变矩器是个隐藏 buff：蠕行工况下变矩器未锁止，可额外提供 1.5-2 倍扭矩放大，这就是自动挡牧马人攀爬表现优于纸面数据的原因。改大轮胎是最常见的攀爬比杀手——33 寸换 35 寸（直径 +6%）等效于终传比减小 6%，很多车主改完轮胎才发现爬坡能力反而退化，必须同步改盆角齿补偿。